“至2035年，我國節(jié)能汽車與新能源汽車年銷量將各占一半，傳統(tǒng)能源動力乘用車將全部轉(zhuǎn)為混合動力，從而實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)的全面電動化轉(zhuǎn)型。”這是《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》(以下簡稱“技術(shù)路線圖2.0”)在2020中國汽車工程學(xué)會年會暨展覽會上發(fā)布之后，汽車業(yè)明確指出汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛表示，“技術(shù)路線圖2.0”重提全面混動化，用“全面電驅(qū)動計劃”代替“禁燃時間表”。這一切看似為持續(xù)多年的混合動力與純電動技術(shù)路線之爭畫上句號，但《中國汽車報》記者了解到，“技術(shù)路線圖2.0”發(fā)布后，此前巨大的爭議仍在持續(xù)。

純電支持者：利用先發(fā)優(yōu)勢反超

在力挺純電動汽車的業(yè)內(nèi)人士看來，電動化才是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方向。清華大學(xué)教授陳全世在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，電動化是大勢所趨，不可逆轉(zhuǎn)。從特斯拉的橫空出世攪亂汽車行業(yè)格局，到蔚來市值反超寶馬、法拉利等車企，再到東風(fēng)嵐圖、上汽智己等自主高端電動汽車品牌的紛紛亮相，以及沃爾沃、通用、本田等老牌車企布局電動化戰(zhàn)略，電動化已成全球汽車產(chǎn)業(yè)最重要的發(fā)展趨勢。

布局純電動汽車一個明顯的優(yōu)勢是，與混合動力車相比，自主品牌在純電動汽車上具有更強(qiáng)的產(chǎn)業(yè)競爭力。上海電驅(qū)動股份有限公司董事長貢俊在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“對于車企而言，在市場上能不能賣得動產(chǎn)品才是核心問題。如果油耗水平和品牌溢價在市場上沒有優(yōu)勢，就無法與他人競爭。”相較于在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域與國外車企形成的巨大差距，我國在新能源汽車領(lǐng)域幾乎與其站在同一起跑線上。經(jīng)過多年來的大力培育，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈逐漸趨于成熟，這給自主品牌通過純電動汽車實(shí)現(xiàn)“超車”創(chuàng)造了歷史性機(jī)遇。

混合動力汽車在發(fā)展中遇到的諸多困難也堅定了部分學(xué)者主張發(fā)展純電動汽車的想法。“我們在混動技術(shù)上落后的并非是一小步，即便發(fā)展混動技術(shù)，也是跟著別人走。”全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴《中國汽車報》記者，國內(nèi)混動技術(shù)的落后是制約混合動力車發(fā)展的最大原因。陳全世同樣提出，混動技術(shù)的關(guān)鍵支撐——發(fā)動機(jī)與變速器，均是自主品牌的軟肋。目前國內(nèi)車企尚不具備足夠的技術(shù)儲備，油電混動技術(shù)幾乎都掌握在跨國車企手中，發(fā)電機(jī)與內(nèi)燃機(jī)也不具備競爭力，技術(shù)上的落后極大限制了自主品牌在混動領(lǐng)域趕超跨國車企的可能性。

根據(jù)某研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前日系車企在混合動力領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位，豐田和本田兩家跨國車企在普通混合動力車型(HEV)市場的占有率達(dá)85.5%。在貢俊看來，與豐田普銳斯(參數(shù)丨圖片)等混合動力汽車相比，自主品牌在產(chǎn)品性價比、品牌溢價上均面臨很大挑戰(zhàn)。

混動支持者：重視傳統(tǒng)動力節(jié)能減排潛力

與“混動只是小眾線路，并非必然趨勢”的看法不同，一些專家和車企負(fù)責(zé)人認(rèn)為，混動技術(shù)是汽車工業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。根據(jù)“技術(shù)路線圖2.0”，到2035年，新能源汽車將會占據(jù)一半的市場份額，這意味著至少還有一半的市場份額需要配裝發(fā)動機(jī)的車型來填補(bǔ)。因此，傳統(tǒng)汽車的節(jié)能問題不容忽視。在清華大學(xué)汽車工程系教授宋健看來，混動技術(shù)作為國際主流技術(shù)路線，在節(jié)能減排上的效果最為明顯且見效最快。為完成國家2030年碳達(dá)峰、2060年碳中和的目標(biāo)，燃油車必須朝混動方向轉(zhuǎn)型發(fā)展。

從市場角度考慮，混合動力汽車兼具節(jié)油與動力兩大優(yōu)勢，又不會像純電動汽車那樣產(chǎn)生里程焦慮，滿足了消費(fèi)者的全場景用車需求。某研究機(jī)構(gòu)發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年國內(nèi)HEV乘用車銷量共計約41.4萬輛，同比增長了40%。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，去年我國新能源汽車銷售136.7萬輛，同比增長10%。由此可見，混合動力車的增長或許更具前景。正如宋健所說：“政策導(dǎo)向如果能夠讓混動技術(shù)更受益，混動車型占比會比純電動車型高。”

在力挺混合技術(shù)路線的學(xué)者看來，純電動汽車存在諸多弊病。中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會副秘書長魏安力認(rèn)為，純電動汽車若想真正走進(jìn)千家萬戶，必須突破三大難題：電池材料的革命、蓄能儲能的便捷性以及廢舊電池回收和污染處理。無論哪一道難題，目前看都需要10～20年的窗口期才可能解決。在純電動汽車技術(shù)尚未得到快速發(fā)展的階段就對其進(jìn)行大力推廣，勢必會造成消費(fèi)者在使用過程中出現(xiàn)里程焦慮、充電難等問題。王秉剛認(rèn)為，考慮到國家能源安全問題，即使2035年左右，純電動汽車技術(shù)發(fā)展取得極大進(jìn)展，也無法全場景取代燃油車。

此外，純電動汽車是否真的是節(jié)能減排的主力軍，這一問題的答案還有待商榷。在魏安力看來，汽車的節(jié)能減排問題必須從全生命周期來考慮。純電動汽車從電池、電機(jī)制造到報廢回收，消耗的能量高于內(nèi)燃機(jī)汽車從制造到報廢產(chǎn)生的能量。純電動汽車節(jié)能減排的實(shí)質(zhì)是將排放進(jìn)行轉(zhuǎn)移。因此，純電動汽車只是把內(nèi)燃機(jī)汽車在運(yùn)行中產(chǎn)生的排放轉(zhuǎn)移到了發(fā)電階段。此外，電池生產(chǎn)鏈、廢舊電池處理等步驟耗能都很高。這樣看來，純電動汽車所謂的節(jié)能減排便不太能站得住腳了。

自主混動前路渺茫?

“技術(shù)路線圖2.0”發(fā)布后，各大車企開始紛紛布局混動技術(shù)路線。去年10月，豐田旗下子公司BluE Nexus同廣汽達(dá)成技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，廣汽最快將于今年推出配裝THS混動系統(tǒng)的自主品牌車型。年底，吉利宣布與德國汽車制造商戴姆勒合作，制造用于混合動力汽車的下一代內(nèi)燃機(jī)。同一時間，長城官宣了檸檬DHT混動平臺，以一套DHT高集成度油電混動系統(tǒng)、兩種動力架構(gòu)、三套動力總成，布局混動車型。不久前，完成全球首秀的WEY品牌全新旗艦車型摩卡便提供了檸檬混動DHT及48V輕混兩種混合動力解決方案。

盡管車企已然行動，但業(yè)內(nèi)對“自主混動能不能做下去”的討論仍在繼續(xù)。在陳全世看來，若想推動混動技術(shù)的發(fā)展，必須要把整個配套產(chǎn)業(yè)鏈搞起來。而事實(shí)上，發(fā)動機(jī)控制系統(tǒng)多掌握在外國零部件供應(yīng)商手中，若想研發(fā)混動技術(shù)，就需投入極大成本。此外，一個發(fā)動機(jī)的研發(fā)需要上千個零部件，電機(jī)、混動的控制模塊等核心零部件“卡脖子”也制約了整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，在量產(chǎn)階段，仍然有諸多不可控因素。陳全世表示：“比亞迪能夠研發(fā)出熱效率43%的發(fā)動機(jī)是值得高興的，但能否投產(chǎn)尚且存疑。”

魏安力指出：“你做不做，市場都在那里。無論做不做、做多少，市場都為混動做好了技術(shù)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈，包括社會保障體系鏈和人才鏈的準(zhǔn)備。”因此，自主品牌發(fā)展混動并非“能不能”，而是“必須做”，否則就意味著放棄混動市場這塊大蛋糕。盡管目前自主品牌在技術(shù)上存在較大差距，但所謂的“彎道超車”行不通，惟有埋頭苦干，抓緊補(bǔ)課。正如魏安力所言：“中國有近千萬輛純電動汽車產(chǎn)能，有百萬輛純電動汽車的消費(fèi)經(jīng)驗，積累了數(shù)百萬輛純電動汽車市場運(yùn)營的服務(wù)經(jīng)驗?，F(xiàn)在需要的是，在這個基礎(chǔ)之上，理性思考，靜下心來，回到原點(diǎn)，把我們尚未做好的基礎(chǔ)功課補(bǔ)上來。”

在“怎么做”這一問題上，宋健認(rèn)為，自主品牌要結(jié)合自身特點(diǎn)，擅長什么選什么。車的大小、用途和特點(diǎn)均會影響混動方案的選擇與研發(fā)。因此，在混動技術(shù)路徑的開發(fā)上，要遵循多樣性、差異化發(fā)展原則。正如王秉剛所言，盡管目前豐田、本田和歐洲的P2路線位居前列，但技術(shù)路線多樣化，需要車企加大投入搞研發(fā)。

“在2021年下半年或2022年，自主品牌會在混動技術(shù)層面有突破性進(jìn)展，日系車企壟斷混動市場的格局一定會被打破，只是需要給自主品牌一些時間。”某車企動力總成研究院負(fù)責(zé)人告訴《中國汽車報》記者，自主混動的前景充滿希望。目前，自主品牌在混動技術(shù)的理論與應(yīng)用層面與國外并不存在較大差距，最關(guān)鍵的是對核心元器件的研究比較欠缺，需要時間對這些零部件進(jìn)行系統(tǒng)性開發(fā)。長城汽車研發(fā)副總裁單艷紅在接受《中國汽車報》記者采訪時同樣表示，長城自主研發(fā)的檸檬混動DHT技術(shù)在油耗和動力性上已經(jīng)足以媲美豐田、本田等國際混動品牌。

產(chǎn)業(yè)政策厚此薄彼?

盡管“技術(shù)路線圖2.0”提出混合動力技術(shù)是內(nèi)燃機(jī)汽車最有效的節(jié)能技術(shù)，主張積極推動傳統(tǒng)汽車的“全面混動化”，但不少支持混合動力汽車發(fā)展的專家與車企人士認(rèn)為，“技術(shù)路線圖2.0”僅僅給了混動一個發(fā)展的契機(jī)，國家仍需加大對混動技術(shù)在政策上的扶持力度，讓消費(fèi)者真真正正感受到優(yōu)惠，才能帶來混合動力車的爆發(fā)式增長。

2020年，工信部發(fā)布了《關(guān)于修改<乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法>的決定》，并于2021年1月1日起實(shí)施新的雙積分政策。此次政策調(diào)整，將混動車型劃歸為“低油耗乘用車”，對其提出了明確的積分核算優(yōu)惠細(xì)則：2021～2023年度低油耗乘用車的生產(chǎn)量或進(jìn)口量分別按照其數(shù)量的0.5倍、0.3倍和0.2倍計算。新版“雙積分”政策的出臺，一定程度上起到倒逼車企進(jìn)行技術(shù)升級的作用，但某車企動力總成研究院負(fù)責(zé)人表示，這個刺激政策僅僅是針對車企，對消費(fèi)者而言毫無用處，無法帶動混動市場。

“只在‘雙積分’政策上糾偏還不夠，混動技術(shù)路線需要的是一個公平的市場競爭環(huán)境，不能搞一邊倒。”某混合動力系統(tǒng)研發(fā)企業(yè)負(fù)責(zé)人呼吁：“比如現(xiàn)在的新能源汽車都是免購置稅優(yōu)惠，混動是不是也可以給予一定比例的減免，而不是和傳統(tǒng)燃油車完全一樣的待遇。從目前市場反映來看，消費(fèi)者對混動的接受程度越來越高，如果政策端也能給混動一點(diǎn)陽光，就可迎來一片燦爛。”

據(jù)了解，混動系統(tǒng)的研發(fā)通常會帶來1.5萬～2.5萬元不等的成本上漲。這一成本需要誰來買單?政府能否在諸如補(bǔ)貼、減免購置稅、限購或限行等方面給予支持，刺激消費(fèi)者購買混合動力汽車?宋健表示，當(dāng)前政策并未對混合動力汽車給予實(shí)質(zhì)性的鼓勵或助推政策，這給混合動力汽車的發(fā)展帶來一定阻力。隨著外資比例的進(jìn)一步放開，2022年將對汽車外資投資全面開放，到時將對自主混動發(fā)展帶來更大的沖擊。

企業(yè)終歸受利益導(dǎo)向，若沒有切實(shí)的優(yōu)惠政策拉動消費(fèi)者在混動市場上的消費(fèi)，帶動需求，即便技術(shù)進(jìn)步，混動領(lǐng)域依舊很難發(fā)展起來。在魏安力看來，當(dāng)年巨大的補(bǔ)貼帶動了車企紛紛投身電動汽車領(lǐng)域的風(fēng)潮，拉動了電動汽車市場的發(fā)展。如今的混動市場，也在等待這樣一場風(fēng)潮。

標(biāo)簽： 新能源汽車 技術(shù)路線圖